Wygaszanie Polski

W zeszłym roku nakładem wydawnictwa ‘Biały Kruk’ ukazała się publikacja pt „Wygaszanie Polski 1989-2015” będąca zbiorem esejów autorstwa 21 specjalistów z różnych dziedzin na temat sytuacji w Kraju. Autorem rozdziału „Osiem lat polskiego odwrotu od Bałtyku Wygaszanie gospodarki morskiej” jest były Minister Gospodarki Morskiej i obecny europoseł Marek Gróbarczyk. Wygaszaniu polskiego przemysłu okrętowego poświęcił cale 2 strony ale niestety  ujął sprawę w sposób tak ogólny i dokonał  analizy  tak uproszczonej, że jego tekst aż prosi się o uzupełnienie.

Pomińmy nagminne stosowanie niezbyt fachowego określenia  ‘przemysł stoczniowy’ (branża ta produkuje  statki/okręty a nie stocznie) oraz opisywane wygaszanie polityczno/unijne.  Utrącanie konkurencji jest techniką znaną i stosowaną. Dodatkowym aspektem sprawy, nie 'potrąconym' przez autora jest  fakt, że ówczesne polskie stocznie były niezbyt atrakcyjne dla potencjalnych inwestorów tak ze względu na posiadaną infrastrukturę, profil aktualnej produkcji jak i kwalifikacje załóg. Potwierdzeniem jest m.in. nieznalezienie dla nich żadnego poważnego branżowego nabywcy pomimo istniejącej w pewnym okresie całkiem dobrej koniunktury na rynku budowy statków nowych. Nie należy jednak równocześnie wyciągać z tego faktu zbyt radykalnych wniosków, gdyż prognozy dla przemysłu okrętowego w całej Europie od dawna nie były optymistyczne.

Obojętnie jakie polityczne rozgrywki towarzyszyły sprawie polskich stoczni to Europa jako taka już od dłuższego czasu przegrywała z konkurencją azjatycką i to bezapelacyjnie. Niegdysiejsi potentaci musieli ustąpić pola producentom z Korei Południowej, Chin, Wietnamu, Japonii i Filipin. Analiza dlaczego tak się stało wykracza daleko poza zakres tej notki.

Jakby nie patrzeć udział produkcji europejskiej w produkcji światowej systematycznie spadał od ponad 60% na początku lat ’60 do mniej niż 10% po roku 2011. Tu konieczna uwaga-wyniki procentowe podawane od pewnego czasu uwzględniają już zmianę sposobu porównywania produkcji statków poprzez wprowadzenie pojęcia CGT. Jest to tzw pojemność skompensowana (Compensated Gross Tonnage) która odzwierciedla stopień skomplikowania i pracochłonności konstrukcji danego statku a nie tylko jego pojemność. Jednak nawet stosując nową miarę stocznie europejskie czyli głównie należące do CESA, Community of European Shipyards Association i tak nie mogły się pochwalić w latach 2003-2010 większym udziałem niż 5-9% za wyjątkiem roku 2005.

Europejski przemysł okrętowy stanął przed wyborem dalszej drogi już na początku lat ’90. Potencjalnymi kierunkami było albo całkowite zaprzestanie produkcji (jak w Wielkiej Brytanii) lub szukanie nisz asortymentowych i przejście na produkcję morskich konstrukcji wyspecjalizowanych którymi azjatycka konkurencja albo nie była zainteresowana albo nie miała przewagi technologicznej i cenowej. Konkurencja też jednak nie spała i dążyła do wejścia na rynki dotąd przez nią nieeksploatowane. Przykładem może być przejęcie przez koreańską grupę STX części aktywów norweskiej Aker Yards w 2008.

Nasuwa się od razu pytanie dlaczego STX nie zainteresowała się stoczniami polskimi? Celem Koreańczyków, jak już wspomniano powyżej, była bowiem ekspansja na rynek asortymentów jakich nie produkowali sami a wiec wycieczkowców czy statków dla górnictwa podmorskiego które mogły zapewnić sensowny z ich punktu widzenia zysk. Część zakładów Aker Yards była bowiem liderami w tych segmentach i posiadały one nie tylko przewagę konkurencyjną wśród producentów europejskich ale też rokującą kadrę oraz rynki zbytu. Warto w tym momencie wspomnieć o jednym z parametrów stosowanych do obliczeń pojemności skompensowanej czyli współczynniku pracochłonności oznaczanym jako A.

Nie wnikając w metodykę jego wyznaczania dla poszczególnych konstrukcji w poniższej tabeli przestawiono jego wartość dla różnych typów statków przy czym im większa wartość tym większa pracochłonność konstrukcji.

*Z dnem podwójnym
**NCCV- Non Cargo Carrying Vessel.

Niektóre stocznie zagraniczne mogły pochwalić się posiadaniem specyficznej infrastruktury, atrakcyjnej dla danego inwestora. Przykładem może być tegoroczny zakup stoczni w dawnym NRD, w Wismarze, Warnemunde i Stralsundzie przez malezyjskiego potentata w dziedzinie turystyki morskiej, Genting Hong Kong. W perspektywie co najmniej dziesięcioletniej nabywca chce produkować ogromne wycieczkowce dla swoich potrzeb a pomocne w osiągnieciu tego celu będą miedzy innymi zadaszony(!) suchy dok w Wismarze o długości 340 i szerokości 67 metrów i nowoczesne hale produkcyjne. Jednakże wymienione stocznie nie były jak widzi to Gróbarczyk kwitnącymi przedsiębiorstwami w omawianym okresie i zastrzyk finansowy nie pomógł im wiele. Zainteresowani mogą sobie prześledzić losy stoczni P&S Werften w Stralsundzie i Wolgascie.

Co miały w rzeczywistości do zaoferowania polskie stocznie? Latami hossy był dla nich tzw schyłkowy Gierek czyli 1977/1978 i wówczas średnia wartość współczynnika A wyniosła 33. Od tamtego czasu systematycznie malała aby w roku 2008 sięgnąć omalże dna-18.5 podczas gdy w wielu innych stoczniach europejskich stale rosła. Związane to było ze zmiana profilu ich produkcji oraz przerzuceniem jej najbardziej energochłonnych etapów do podwykonawców zagranicznych, w tym polskich. Stąd właśnie brały się zamówienia na same kadłuby czy też nadbudówki. W Polsce nie było też takich obiektów jak we wspomnianych stoczniach niemieckich ani porównywalnego stopnia automatyzacji prac czy poziomu wyksztalcenia pracowników.

Dyskusja nad losem polskich stoczni toczyła się głownie wokół ich ratowania jako takiego poprzez znalezienia inwestora który by z takim ratunkiem pospieszył. Obiecywano, że stocznie maja szanse produkować ‘statki’ jednak jakie konkretnie nie precyzowano zostawiając to inwestorowi który w sumie powinien wiedzieć, czego chce jeśli zależy mu na poważnym traktowaniu. Stąd powstało ogólne wrażenie, że produkcja okrętowa mogłaby być kontynuowana w kształcie znanym z lat ’70 i ’80.

Niestety, polskie stocznie produkowały głownie jednostki o współczynniku A mniejszym od 30, czyli kontenerowce, samochodowce, statki rybackie i masowce. Kontynuowanie takiej produkcji było w rzeczywistości niemożliwe gdyż rachunek ekonomiczny nie pozwalał na konkurowanie z producentami azjatyckimi wytwarzającymi analogiczne typy szybciej i taniej. Dodatkowo ci nieliczni oferenci którzy zdecydowali się ‘wejść’ w jakąś polską stocznię chcieli ją ratować, owszem, ale za państwowe a nie własne pieniądze. Przykładem ukraińskie ISD.

Jest to więc niejako odpowiedź na postawione wcześniej pytanie. Nasze trzy największe stocznie stały się niestety w praktyce zbędne na rynku światowym tak jak to się stało z wieloma innymi stoczniami europejskimi. Nisze, jeśli nawet możliwe do zagospodarowania były celem konkurencji lokalnej a nie były na tyle obszerne aby dały pracę aż trzem wielkim polskim stoczniom. Problemem było także to, że nisz tych nie próbowano na etapie ‘ratowania’ intensywnie identyfikować oraz nie tworzono planów zagospodarowania majątku stoczni, znacznego zresztą, zgodnie z jego przeznaczeniem w obliczu niemożności kontynuacji produkcji jak dotychczas.

To, że niejako na gruzach polskiego przemysłu okrętowego powstały i utrzymały się przedsiębiorstwa takie jak stocznia ‘Crist’ należy uznać za sukces prywatyzacji. Podobnie utrzymanie się na rynku istniejących wcześniej a później sprywatyzowanych przedsiębiorstw takich jak Gdańska Stocznia Remontowa, Stocznia Wisła czy Stocznia Remontowa Nauta obecnie wchodząca w skład grupy MARS Shipyards & Offshore. Produkcja stoczni/przemysłu okrętowego w Polsce rośnie i to zaledwie w kilka lat po ogłoszeniu upadłości ich bardziej może znanych koleżanek. Postawienie na remonty, przebudowy oraz na budowę jednostek specjalizowanych o dużej wartości dodanej jak kablowce, statki pożarnicze, paszowce do przewozu karmy na farmy łososia, jednostki hydrotechniczne, statki pomocnicze do zaopatrywania platform wiertniczych, do konstrukcji farm wiatrowych itp. dało znakomite rezultaty. Tak, teraz mamy swoje nisze i je z powodzeniem eksploatujemy.  Można tylko żałować czasu straconego na bezproduktywne ratowanie czegoś co nie było do uratowania w swojej ówczesnej formie.

Krótka uwaga na zakończenie. W dyskusjach na tematy stoczniowe pojawia się często wątek produkcji statków do przewozu chemikaliów czyli chemikaliowców jako zaprzepaszczonęj możliwości uratowania przynajmniej jednej z dużych stoczni a konkretnie Stoczni ’Nowa’ w Szczecinie, dawniej ‘im. Adolfa Warskiego”. O ile problemy jakie miała ta stocznia z kontraktem na chemikaliowce dla norweskiego Odfiell Tankers są dosyć znane to warto dodać, że na rynku światowym produkcja tego asortymentu skoncentrowała się tak czy owak w stoczniach azjatyckich takich jak koreańskie Daewoo, STX, Sekwang, SPP, Hyundai, chińskie Jiangang,i Jangsu czy japońskie Fukuoka i Kitanihon, Jak w warunkach tak silnej konkurencji poradziłaby sobie jakakolwiek stocznia Polska trudno dzisiaj wyrokować. Niemniej jednak błędem było zaprzestanie wysiłków na ówczesnym etapie nie mówiąc już o rzucaniu przysłowiowych kłód.

Od ukazania się książki upłynęło już nieco czasu więc i perspektywa zależna od punktu siedzenia też mogła ulec pewnej modyfikacji. Aktualny stan polskiego przemysłu okrętowego nie potwierdza bowiem tezy, że jego wygaszanie zakończyło się sukcesem. Owszem, wygasł on w swoim starym kształcie (i było to zjawisko nieuchronne) ale odradzał się i odrodził w nowym. Czy transformacja musiała być tak opóźniona, bolesna i idiotycznie prowadzona? Chyba nie.