Kapitan Schettina wejdzie zapewne do annałów prawa morskiego choćby ze względu na uzupełnienia jakie do konwencji IMO/SOLAS zostana w rezultacie katastrofy wycieczkowca „Costa Concordia” być może wprowadzone. Chociaż konwencja ta nie specyfikuje, czy kapitan lub ogólnie ‘master’ ma ‘trwać do ostatka to jednak przyznaje mu status pierwszego po Bogu oraz związane z tym obowiazki i wymagania.
Jednym z nich jest dopilnowanie aby statek spełniał okreslone wymagania Konwencji a w szczególności posiadanie na mostku wydrukowanego planu postępowania w sytuacjach zagrożenia ( Part B, Regulation III/29). Śledztwo , zapewne podobne do tych jakie toczyły się i toczą np w polskiej Izbie Morskiej , wyjaśni najprawdopodobniej czy plan taki był i co w nim było oraz w jakim stopniu kapitan i zaloga wypełnili jego postanowienia (a jak nie było to jak mogli bez niego płynąć). Przy okazji takich dochodzeń, jak to w życiu, wychodza przy okazji różne inne sprawy np czy członkowie zalogi ( w tym kapitan ) mieli kwalifikacje do zajmowania określonych stanowisk co z kolei reguluje konwencja STCW (Seafarers’ Training, Certification and Watchkeeping Code) z 1978+ uzupelnienia z konferecji w Manilli. W świetle tej konwencji należy zwrocic uwage na fakt, ze całkiem spora grupa ‘załogantów’ może nie być szkolona w myśl jej wymagan. Do grupy tej nalezy zaliczyć np artystów, muzykow , kelnerow, oraz rożnoraki personel pomocniczy który jak na razie jest z tych wymagań wyłaczony a rekrutowany przez różne agencje na okres np jednego czy dwoch rejsów. Szkolenie pasażerów w sprawach bezpieczeństwa to kolejny temat do dyskusji w ramach SOLAS. W niektorych krajach szkolenia takie wykonuje sie lub udziela instrukcji pasażerom przed zaokrętowaniem a nie po. Konwencja zreszta daje dosyć duża swobodę jeśli chodzi o alarmy itp więc moze ta własnie jej częśc ulegnie nowelizacji?
Kapitan odpowiadając za wszystko jest też oczywiście odpowiedzialny za ewakuację zalogi i pasażerów w sytuacji zagrożenia oraz za wszelkie czynności z tym związane. Włoskie Prawo Morskie, a konkretnie artykul 1097, nawet nakazuje kapitanowi pozostać na pokładzie do zakonczenia takiej akcji czyli wlaśnie zejscie jako ostatni i nakłada karę pozbawienia wolności do lat 12 w razie narusznia tego artykulu.
Przy okazji katastrofy przywoływano na Salonie przyklady innych katastrof morskich takich jak zderzenie ‘Andrea Dorii’ ze ‘Stockholmem’ czy zatoniecie ‘Titanika’ itp. W obu przypadkach ich kapitanowie pozostali na posterunku do końca, z tym, że kapitan ‘Dorii’ przeżył katastrofe i miał możność tłumaczenia się z zaniedbań jakie po części przyczyniły się do takiego a nie innego przebiegu wydarzeń. Oba wspomniane wypadki morskie są również przykladami na długotrwałość dochodzenia do prawdy w miare obiektywnej szczególnie, że jak w przypadku włoskiego transatlantyka, oficjalnego śledztwa w zasadzie nie było gdyż strony dogadały się przedtem. Istotna też jest drobiazgowośc dochodzenia gdyż jak np w sprawie zatonięcia statku PLO „Skoczów’ w 1990 roku dyskutuje się konieczność (lub nie) wykonywania nakresów radarowych itp.
Innym, niezbyt może znanym przykladem prawidłowej postawy kapitana jest pożar i zatoniecie niedaleko Madery w grudniu 1963 roku, tuż przed Wigilią, greckiego statku pasażerskiego ‘Lakonia’. Zgninęło 128 osób, zarówno w wyniku pożaru jak i nieudolnej akcji ratunkowej. Kapitan Zarbis, później uznany za winnego (wraz ze starszym oficerem Valmasem i oficerem do spraw bezpieczeństwa Angelopoulosem) zaniedbań służbowych, został uratowany z płonącej już na całej długości ‘Lakonii’ wraz z oficerem rozrywkowym Herbertem jako ostatni, na tratwie nadmuchiwanej z e statku ‘Charlesville’. Dlaczego tratwą? Bo łodzie ratunkowe nie mogły się już zbliżyć do rozpalonego pożarem kadłuba. Podobnie jak w przypadku włoskiego wycieczkowca także i wtedy w zeznaniach pasażerów dominowały opinie o niekompetencji załogi która myślała o własnych czterech literach, o niesprawnosci sprzętu ratunkowego (np w niektórych łodziach nie było korków dennych!) o.... itp itd. Dokładne orzeczenie komisji powypadkowej z lipca 1966 (prawie trzy lata) mówiło m.in. co następuje:
1. Nie przeprowadzono ćwiczeń ratunkowych
2. Nie pouczono pasażerów w dostatecznym stopniu o sposobie zakładania kamizelek ratunkowych (tu uwaga, skacząc do wody w NADMUCHANEJ kamizelce nie przewiazanej odpowiednio można sobie uszkodzic kręgi szyjne)
3. Załoga była nie przeszkolona na wypadek pożaru
4. Kapitan nie przeszkodził w rozprzestrzenianiu się pożaru (może wiedział, że z taką obsadą to już idą na straty)
5. Kapitan nie wezwał statków będących w asyście aby przysłaly swoje łodzie ratunkowe, gdy tych z ‘Lakonii’ już zabrakło
6. Dopuszczono do paniki przy ładowaniu łodzi ze względu na brak oficerów na pokładzie spacerowym.
7. Nie zrzucono do wody 20 tratw ratunkowych ktore mogły pomieścić setki ludzi.
Czyż to nie jest prawie tak samo, za wyjatkiem przyczyny katastrofy?
